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「悠悠娱乐中心害死人」大马力前驱车为何这么少见?
2020-01-11 14:18:20   阅读量:1302    作者:匿名
摘要:说到这有人会反问:你说大马力前驱车容易产生扭力转向效应影响操控,但也有操控很好的大马力前驱车啊,比如思域type-r和福克斯st,解释下?思域type-r和福克斯st等大马力前驱车确实能通过独特的悬挂设计、底盘的调教优化,以及增加限滑差速器、采用左右粗细不一样的半轴等手段,来最大限度削弱扭力转向效应,提高操控性。再加上大马力前驱车不可避免的扭力转向效应,就会进一步降低车子的加速性能和操控性。

     

    「悠悠娱乐中心害死人」大马力前驱车为何这么少见?

    悠悠娱乐中心害死人,每当大家说起豪华车和大马力高性能车的驱动布局,总会首先想到前置后驱,而前置前驱布局在很多人眼中根本不入流。的确,“横置发动机”和“前轮驱动”,常与“家用车”、“买菜车”、“中低端”这些词汇联系到一起,而“纵置发动机”和“后轮驱动”则常见于豪华车和高性能车。那么前驱布局在豪华车和大马力性能车中少见的原因是什么呢?今天教授就和大家探讨一下。

    后驱在多数人心中是“豪华”、“高性能”的代名词

    我们知道,汽车在诞生之初是少数富人的奢侈品,而那时候的汽车几乎都是前置后驱布局,而且在后来相当长的一段时间内,前轮驱动的技术难题也没有突破。渐渐地,在多数人眼中,采用前置后驱布局的汽车便成为了“高性能”、“豪华”的代名词,久而久之形成了一种感性层面上的固有认知。

    前驱往往是“家用车”、“买菜车”的常见布局

    当前轮驱动的技术难题解决以后,却首先应用在了注重成本控制的家用经济型轿车上,而对成本控制相对不那么敏感的豪华车和高性能车却没有跟进,依旧使用后驱布局,因此前驱车=廉价、后驱车=高级的固有认知就进一步加深了,那些生产豪华车和高性能车的厂家就“顺应趋势”,把后驱布局作为传统一直延续到它们如今所生产的大部分在售车型上。

    前驱车左右不等长半轴示意图

    所谓扭力转向效应,就是指大马力前驱车在大脚油门加速的时候,方向盘和车子都往一边跑的拽手现象。这种现象产生的原因是横置前驱车的左右驱动半轴不等长,大脚踩油门时,长短半轴各自接收到的瞬间扭力不一样,半轴短的一侧车轮扭力大,而半轴长的一侧车轮扭力小,结果造成半轴短的一侧车轮转速大于半轴长的一侧,半轴长的一侧车头跑得就比半轴短的慢,从而让车头“跑向”半轴长的一侧。

    思域type-r,大马力前驱车的代表作

    前驱车的马力越大,扭力转向效应就越明显,多数豪华车的动力都不会太弱,高性能车的马力更是不小。早些年esp等车身电子稳定程序尚未普及的时候,前驱车相比后驱车最大的优势便是不容易甩尾,但如果前驱车匹配大马力引擎,虽然不会甩尾,但大脚油门加速时的扭力转向效应对于大部分驾驶者来说同样十分可怕,很容易让车身失控造成危险,就算如今电子稳定程序已经普及,在扭力转向出现时能及时切断动力防止过度跑偏,但也会严重降低行驶舒适性和操控性,甚至比使用后驱布局的大马力车型更加难以驾驭。

    说到这有人会反问:你说大马力前驱车容易产生扭力转向效应影响操控,但也有操控很好的大马力前驱车啊,比如思域type-r和福克斯st,解释下?

    扭力转向只能减弱而无法完全消除

    可以啊!思域type-r和福克斯st等大马力前驱车确实能通过独特的悬挂设计、底盘的调教优化,以及增加限滑差速器、采用左右粗细不一样的半轴等手段,来最大限度削弱扭力转向效应,提高操控性。不过这些优化手段都不能完全消除扭力转向,上手难度依然不低,依然需要驾驶者拥有较高的驾驶技术,否则普通人来开,实际操控性并不会比大马力后驱车强多少。

    即使是作为前驱性能车的思域type-r,引擎也只能布置在前轴之前(注意蓝色圈出的悬挂塔顶位置)

    此外,前驱车的引擎由于多是横置的,因此整个引擎的布局都会在前轴之前,而那些前横置引擎前驱布局的豪华车和高性能车,要么采用重量较大的大排量多缸引擎,要么就是带有大尺寸涡轮和中冷器的涡轮增压引擎,这无疑都会增加车头的重量,让前后重量比更加不平衡,在过弯时更加容易产生推头,车头的转向灵敏度也会因为惯性过大而下降,只能通过调校优化和零部件轻量化等手段来提高整车操控性,既浪费时间精力,又增加了成本。

    美国直线加速赛中,车辆加速抬头前轮离地(当然现实中绝大部分车加速没那么夸张)

    大马力引擎本身动力就不弱,加速时由于重心后移,前轮的抓地力就会变弱,当轮上扭矩突破轮胎抓地力,前轮便会打滑空转,这无论是对驾驶性还是舒适性来说都是不利的。再加上大马力前驱车不可避免的扭力转向效应,就会进一步降低车子的加速性能和操控性。

    1993款凯迪拉克帝威

    刚才也说过,那些前横置引擎前驱布局的豪华车和高性能车,要么采用重量较大的大排量多缸引擎,要么就是带有大尺寸涡轮和中冷器的涡轮增压引擎,而这两种引擎都是需要占用较多的机舱空间的,比如1993款凯迪拉克帝威,就搭载一台横置前驱布局的4.9升v8引擎,整个机舱还是被发动机塞得满满当当,零部件和管路之间的空隙非常小,既不便于日常的保养检修,同时也让车头过度沉重影响操控。

    1993款帝威发动机舱

    什么?你说加大机舱尺寸?不好意思,这款车的整体尺寸已经很大很宽了,再加大恐怕要比公交车还要宽了!这显然是一款正常乘用车上不可能出现的设计。。。因此进入21世纪以后,横置前驱的布局的8缸车就基本消失了,而横置前驱的6缸车也越来越少。

    通过上述的原因分析可以看出,大马力前驱车各方面都有着先天的物理瓶颈和劣势,而且这些瓶颈和劣势很难消除,即使能够通过调校等手段最大限度削弱其负面影响,但又会带来另外一些新的无法忍受的缺点,可谓牵一发而动全身,拆了东墙补西墙,最终导致耗费的时间和成本比后驱布局还多,而性能表现却还不如后驱车,所以也就不难解释,为什么大马力前驱布局相对不受车厂欢迎,大马力前驱车这么少见了!

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